Stellantis affronta perdite nette fino a 21 miliardi nel secondo semestre 2025, con il titolo crollato del 78% in due anni e gli stabilimenti italiani che lavorano a meno della metà della capacità. La causa principale è una scommessa sbagliata sull'elettrico, mentre la regolamentazione europea penalizza i produttori locali a vantaggio della concorrenza asiatica.

La richiesta all'UE e la crisi del mercato

La situazione critica in cui versa Stellantis, senza interventi di Ue e Governo italiano, rischia di portare a licenziamenti in Italia

Per contrastare la concorrenza asiatica, i vertici di Stellantis Antonio Filosa e di Volkswagen Oliver Blume, nei giorni scorsi con un intervento congiunto, hanno chiesto all'UE di tutelare la produzione dell’industria automobilistica del Vecchio continente attraverso il riconoscimento del Made in Europe, introducendo un sistema di etichettatura dei modelli prodotti in Europa e incentivi nazionali all’acquisto di veicoli elettrici.

Dal 2019 le immatricolazioni in Europa sono calate di circa 3,5 milioni unità (oggi sono circa 11 milioni), la quota di modelli elettrici non va oltre al 20%, i costi energetici non sono scesi e le regole ambientali, stringenti e sempre in cambiamento, non aiutano a una stabilità del settore. Inoltre, se non si interviene velocemente, la filiera della componentistica rischia di pagare il prezzo più alto, mettendo in discussione circa 100mila posti di lavoro.

I conti in rosso: perdite, elettrico e crollo in Borsa

Ventiquattro ore dopo la pubblicazione di questo comunicato, il Ceo Filosa ha ufficializzato che Stellantis avrà costi straordinari per 22 miliardi, una perdita netta di 19/21 miliardi nel secondo semestre 2025 (per questo non ci sarà la distribuzione dei dividendi nel 2026). Riguardo lo scorso anno, sono oltre 70 miliardi i ricavi nel secondo semestre, 1,5 milioni i veicoli consegnati nel quarto trimestre e meno di 380mila veicoli prodotti in Italia (-20%).

Il 75% degli oneri derivano da una sovrastima riguardo all’adozione dell’elettrico in Europa e negli Stati Uniti che ci ha allontanato dalle esigenze degli acquirenti di autovettura”, ha spiegato Filosa. Il riferimento è al piano industriale stilato dal suo predecessore Tavares, che aveva programmato di vendere nel 2030 solo veicoli a batteria nell’Ue e avvicinarsi al 50% negli Usa. Anche se in aumento, la quota dell’elettrico in Europa ha raggiunto il 20%, (in Italia il 6%), invece negli Stati Uniti è ferma all’8% rischiando di non crescere a causa della contrarietà dell’Amministrazione Trump.

La reazione della Borsa è stata tempestiva e drastica. Il titolo del gruppo italo-francese ha perso oltre il 25% chiudendo a 6,11 euro e bruciando poco meno di 6 miliardi di capitalizzazione in pochi minuti. Ma la cosa più preoccupante è che negli ultimi due anni il titolo ha perso il 78%, riducendo di oltre 60 miliardi la sua capitalizzazione; dai massimi di marzo 2024, quando l’azione superava i 27 euro, a oggi, Stellantis capitalizza un decimo di Toyota e un terzo di Volkswagen.

Gli stabilimenti italiani a rischio

Nella comunicazione del Ceo non viene mai citata la chiusura di stabilimenti, ma con le attuali ridotte quote di mercato e la capacità produttiva costruita su volumi più alti, il tema della razionalizzazione resta una grande incognita.

In Italia sono occupati circa 18.000 dipendenti e quasi la metà di questi lavoratori sono in cassa integrazione, il gruppo è presente con cinque stabilimenti, che probabilmente anche quest’anno verranno utilizzati mediamente non oltre il 50% della loro capacità produttiva, cioè al di sotto della soglia di sostenibilità. E già si riparla di un’eventuale vendita di uno degli stabilimenti.

Europa e USA: due strade divergenti

I piani per l’Europa, come ha ricordato Filosa, “sono nebulosi perché la regolamentazione non è chiara e penalizza l’industria europea impedendoci di investire di più. Se vogliamo portare l’Europa all’avanguardia nell’elettrico, bisogna incentivare chi produce e fa ricerca sul territorio e noi come Stellantis produciamo in Europa l’88% delle vetture vendute sul mercato europeo”. Diversamente negli Stati Uniti, dove sono stati cancellati i limiti e le multe per le emissioni, Stellantis ha già deciso di investire 13 miliardi nei prossimi quattro anni con il lancio di cinque nuovi prodotti.

Ma il piano industriale che verrà presentato a maggio, come ha sottolineato il Ceo, darà le risposte necessarie sui diversi fronti rimasti in sospeso in Italia e in Europa? I progetti della Gigafactory di Termoli e della Spagna per la mobilità elettrica saranno confermati? Perché abbandonare questa tecnologia vuol dire acquistare auto dalla Cina, mettendo in discussione una prospettiva industriale decisiva per la filiera automotive europea e rischiando di perdere migliaia di posti di lavoro oggi presenti nel territorio.

Anche un’ulteriore revisione dei target sui tagli di emissioni di CO2 (oggi la Commissione europea prevede una riduzione del 90% delle emissioni nocive entro il 2035 autorizzando la produzione dei motori ibridi e termici per il restante 10%) e concedere più tempo, come chiede l’associazione che rappresenta le case produttrici europee, per ridurre l’impatto delle multe previste da Bruxelles, potrebbe incoraggiare l’investimento sulla produzione di autoveicoli nel nostro continente.

La sfida della transizione: un piano o la desertificazione

Se l’Europa vuole crescere nella mobilità elettrica deve evitare di penalizzare le nostre imprese, perché il rischio è quello di mettere in discussione anche molti posti di lavoro, ma valorizzarle attraverso sistemi premianti con bonus e incentivi, diversamente le auto cinesi invaderanno il nostro mercato e, come afferma Mario Draghi, “al settore auto serve un approccio più neutrale sulle tecnologie e una strategia integrata”.

Dal Tank-to-Wheel alla crisi industriale: Il prezzo della transizione elettrica forzata

La crisi dell’automotive europeo nasce da un impianto normativo che privilegia l’elettrificazione e l’approccio Tank-to-Wheel, penalizzando motori ICE e biocarburanti CO₂ neutrali, nonostante il loro potenziale immediato di riduzione delle emissioni.

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Senza un piano preciso per la transizione elettrica, condiviso tra Stellantis, sindacato e Governo, con incentivi e investimenti sulla filiera della componentistica, sulla ricerca, sui 14 brand, capace di rilanciare anche i marchi storici come Lancia e Maserati (quasi spariti dal mercato) e con la saturazione degli impianti, il rischio licenziamento e la desertificazione industriale diventeranno una certezza nel nostro Paese.

Fonti

1. Dichiarazione congiunta di Antonio Filosa (Stellantis) e Oliver Blume (Volkswagen) alla Commissione europea
2. Comunicato ufficiale di Stellantis sui risultati finanziari del secondo semestre 2025
3. Dati ACEA (Associazione dei Costruttori Europei di Automobili) sulle immatricolazioni in Europa dal 2019
4. Commissione europea — obiettivi di riduzione delle emissioni CO2 al 2035
5. Mario Draghi — Rapporto sulla competitività europea e il settore automotive