La crisi dell’automotive europeo non nasce tanto dagli obiettivi climatici, quanto dal modo in cui l’Europa misura le emissioni e indirizza la transizione. L’approccio Tank-to-Wheel (TTW) e la prospettiva di uscita dai motori a combustione hanno spinto verso un’elettrificazione forzata che mercato, infrastrutture e filiere faticano a reggere.

Quadro regolatorio e crisi strutturale

L’attuale crisi strutturale del settore automotive europeo è strettamente connessa all’impianto regolatorio introdotto dal Green Deal europeo e dal pacchetto Fit for 55, che hanno ridefinito in modo stringente il quadro degli obiettivi climatici e degli standard ambientali applicabili al trasporto su strada, stabilendo un livello di riduzione delle emissioni di CO₂ a livello di flotta della UE del 55% al 2030 e del 100% al 2035. Ma non è l’inasprimento dei target di riduzione delle emissioni di CO₂ per i veicoli leggeri e pesanti ad aver determinato questa situazione, bensì le modalità di misura delle emissioni che, con l’approccio Tank-to-Wheel, insieme alla prospettiva di eliminazione dei motori a combustione interna, ha imposto una transizione tecnologica forzata, comprimendo i tempi di adattamento delle filiere industriali. La conseguente riallocazione delle risorse unicamente verso la mobilità elettrica si è rivelata inefficace da un punto di vista della risposta del mercato e decisamente negativa per gli ingenti investimenti necessari.

Criticità dell’approccio TTW e alternative WTW e LCA

L’approccio Tank-to-Wheel (che considera solo le emissioni allo scarico), scelto dalla Commissione UE per la definizione degli standard emissivi della CO₂ dei veicoli, rappresenta un freno importante alla corretta valutazione dell’impronta ambientale dei veicoli. La definizione di veicoli “puliti”, come veicoli a zero emissioni di carbonio misurate con l’approccio TTW, è profondamente sbagliata per la presunzione che l’impatto ambientale di questi veicoli sia zero solo perché le emissioni allo scarico sono zero, ignorando volutamente tutte le emissioni prodotte a monte sia dal veicolo che dall’energia elettrica che il veicolo utilizza, che comunque finiscono in atmosfera.

Con questo quadro normativo, i veicoli equipaggiati con motori a combustione interna (Internal Combustion Engine - ICE), anche se alimentati con carburanti rinnovabili a basse o nulle emissioni di carbonio, non vengono minimamente presi in considerazione per il rispetto dei limiti emissivi dei veicoli nuovi. L’industria automotive è stata quindi indotta, comprensibilmente, a bloccare qualsiasi investimento sullo sviluppo futuro su tali motori nonostante siano in grado di dare un contributo immediato e concreto alla riduzione delle emissioni di CO₂ nei trasporti quando alimentati da combustibili rinnovabili, in quanto, in questo caso, la CO₂ emessa allo scarico è di origine biogenica o riciclata e dunque non incrementa la sua concentrazione in atmosfera (net zero emissions).

Le norme in materia di standard CO₂ per i veicoli e le policy correlate dovrebbero, pertanto, valorizzare il potenziale di riduzione delle emissioni di gas serra che tutte le tecnologie esistenti e future sono in grado di assicurare, valutandone l’efficacia attraverso un approccio Well-to-Wheel (WTW) che considera nel calcolo delle emissioni l’intero ciclo di vita dei fuels. In una prospettiva futura sarebbe ancora più corretto adottare un approccio Lyfe Cycle Assessment (LCA) per la valutazione di tutti gli impatti climalteranti dei veicoli, sia in fase costruttiva che di utilizzo.

Revisione Fit for 55 e persistenza della centralità dell’elettrificazione

Recentemente, alcune misure del Pacchetto Fit For 55 sono state oggetto di revisione da parte della Commissione UE. In particolare, è stata proposta una revisione del Regolamento (UE) 2019/631 sugli standard di emissione della CO₂ per il settore del trasporto stradale leggero (autovetture e furgoni) che introduce i seguenti cambiamenti rispetto alle regole oggi in vigore: dal 2035 il livello di riduzione delle emissioni allo scarico delle flotte veicolari nuove passa dal 100% al 90% con un obbligo di compensazione del 10% residuale attraverso combustibili rinnovabili e acciaio low carbon.

Grazie a questo “spazio emissivo”, in teoria le case costruttrici potranno continuare ad immatricolare anche PHEV, range extender, mild hybrid e ICE oltre il 2035, ma il tetto del 3% di contributo massimo che i carburanti ammissibili possono dare è assolutamente irrisorio, con effetti marginali sia in termini di numero di veicoli immatricolabili che di stimolo verso quantità incrementali di combustibili rinnovabili rispetto ai target futuri già fissati dalla direttiva RED III.

Certamente la proposta di revisione del Regolamento CO₂ è un passo avanti per il riconoscimento del ruolo dei sustainable renewable fuels nella CO₂ standards regulation, così come è positivo l’aver equiparato biofuels ed e-fuels. Tuttavia, il nuovo pacchetto automotive della Commissione europea continua a puntare tutto sulla elettrificazione, minimizzando in modo ingiustificato il ruolo che i biocarburanti sostenibili possono e devono giocare nella transizione verso una mobilità a basse emissioni, non valorizzando in alcun modo una nuova classe di veicoli alimentati esclusivamente da “carbon neutral fuels”. Questa scelta presenta debolezze strutturali e incoerenze politiche sul piano ambientale, industriale e sociale.

A parte le numerose problematiche irrisolte della mobilità elettrica (capacità produttiva europea di batterie e veicoli elettrici marginale rispetto alla Cina, costi decisamente elevati, bassa autonomia e alti tempi di ricarica, infrastrutture di ricarica ancora insufficienti in molte aree), settori come trasporto pesante, agricolo, applicazioni “off-grid”, marittimo e aeronautico rimangono decisamente molto difficili da elettrificare e perciò ampi segmenti della popolazione e delle piccole imprese continueranno a dipendere ancora da motori a combustione interna (ICE) per almeno altri 25 - 30 anni.

In questo contesto, i biofuels rappresentano una soluzione pragmatica e immediatamente disponibile per ridurre le emissioni nei veicoli con motore a combustione interna. Evidenze scientifiche incontrovertibili dimostrano che i biocarburanti avanzati (seconda/terza generazione) riducono significativamente le emissioni di gas serra rispetto ai carburanti fossili. Non valorizzare efficacemente i biofuels nei meccanismi di compliance dei Regolamenti europei sui limiti alle emissioni di CO₂ di auto e furgoni significa ignorare una tecnologia di decarbonizzazione già matura e perdere l’opportunità di ridurre ulteriormente, e già nell’immediato, le emissioni di CO₂ nel settore stradale.

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Nel momento in cui l’industria automotive sta subendo una pesantissima crisi dovuta al mancato raggiungimento degli obiettivi legati alla transizione elettrica, i biofuels fornirebbero la soluzione ideale per realizzare una rapida decarbonizzazione dei trasporti, salvaguardando la competitività dell’industria automotive europea e un rinnovato sviluppo dei motori a combustione interna.

Proposte di modifica regolatoria e conclusione

Per realizzare concretamente la suddetta soluzione, la proposta di revisione del Regolamento CO₂ per auto e van dovrebbe recepire le seguenti modifiche: Sono definiti “carburanti CO₂ neutrali” tutti quelli indicati dalle Direttive (UE) RED II e RED III, purché soddisfino i criteri di sostenibilità stabiliti da tale direttiva e dai relativi atti delegati. Risulta infatti opportuno riconoscere, anche nel contesto del Regolamento sugli standard di CO₂ per i veicoli leggeri, il concetto di “zero rating” già applicato nell’ambito del Sistema EU ETS ai Carbon Neutral Fuels. La disciplina ETS riconosce il bilanciamento netto pari a zero tra la CO₂ trattenuta nel processo di produzione del carburante e la CO₂ rilasciata nella fase di combustione. Tali carburanti comprendono i carburanti rinnovabili e/o sintetici, come biocarburanti, biogas, combustibili da biomassa, carburanti rinnovabili liquidi e gassosi di origine non biologica (RFNBO) o carburanti da carbonio riciclato (RCF).

In analogia con i veicoli elettrici considerati a zero emissioni (anche quando l’energia elettrica che li alimenta è solo parzialmente rinnovabile), si propone di creare una nuova categoria di veicoli ICE a zero emissioni se alimentati esclusivamente con carburanti CO₂ neutrali durante la loro vita. Infatti, coerentemente con l’impostazione ETS, i veicoli alimentati esclusivamente dai carbon neutral fuels devono essere considerati veicoli a zero emissioni, con emissioni nette allo scarico pari a zero, su un piano di parità con i veicoli elettrici e a idrogeno già classificati come ZEV. Questa designazione garantirebbe a tali veicoli lo stesso riconoscimento regolatorio e di mercato dei veicoli elettrici, mantenendo al contempo la libertà di scelta dei consumatori, la competitività industriale e la diversità tecnologica.

Per tenere conto dei benefici in termini di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra derivanti dalla quota crescente di carburanti CO₂ neutrali (già oggi disponibile ed effettivamente presente sul mercato), si introduce un Carbon Correction Factor (CCF) calcolato sulla base della quota di carbon neutral fuels immesso annualmente in consumo. Le emissioni associate a ciascun CCF sono pari a zero per rendere il calcolo neutrale e simmetrico con le emissioni associate all’energia elettrica considerate zero. Il CCF così determinato contribuirà al rispetto dei limiti previsti dal Regolamento nella fase fino al 2035. Dopo tale data, potranno essere immatricolate auto solo elettriche, ad idrogeno o alimentate esclusivamente da carbon neutral fuels.

In tal modo, i costruttori di veicoli avranno a disposizione un maggior numero di opzioni tecnologiche e industriali per far fronte alla loro compliance sui limiti imposti dai Regolamenti CO_2, ottimizzando le scelte strategiche industriali in funzione della effettiva risposta del mercato e non sulla base di obblighi regolamentari del tutto svincolati dalle reali esigenze dei consumatori.

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Nel quadro appena descritto, la crisi dell’automotive non può essere interpretata come una semplice fase ciclica, ma come l’effetto diretto di una trasformazione regolatoria di tipo sistemico, che ha anticipato la transizione tecnologica rispetto alla maturità dei mercati, delle infrastrutture e delle filiere di approvvigionamento, soprattutto per ciò che concerne la mobilità elettrica. Il Green Deal e il Fit for 55 stanno operando quindi come fattori strutturali di riconfigurazione industriale, producendo un disallineamento temporale tra obiettivi climatici, capacità produttiva e sostenibilità economica delle imprese del settore, con effetti devastanti su occupazione e competitività internazionale del settore automotive europeo.

L'auspicio è che in questa fase di revisione dei Regolamenti CO₂ per auto e camion, una convinta presa di coscienza della Commissione UE affinché prevalga coerenza e razionalità, consentendo a tutte le tecnologie in grado di abbattere le emissioni di CO₂ dei veicoli di poter essere prese in considerazione nell’ambito delle strategie di compliance dei soggetti obbligati.

Fonti

1. Green Deal europeo
2. Pacchetto Fit for 55
3. Regolamento (UE) 2019/631 sugli standard di emissione di CO2 per autovetture e veicoli commerciali leggeri
4. Direttiva (UE) RED II sulla promozione dell’uso dell’energia da fonti rinnovabili
5. Direttiva (UE) RED III. Aggiornamenti e revisioni della disciplina sulle rinnovabili
6. Sistema EU ETS